Claudia Porchietto

Il testo del mio primo intervento in Aula sul Def

22.06.2018 Print

Signor Presidente, colleghe e colleghi, rappresentanti del Governo,

L’analisi approfondita e puntuale del DEF, sotto l’aspetto delle infrastrutture, evidenzia come i programmi comunitari e a scala mondiale che negli anni hanno posto il 2020 come riferimento strategico per raggiungere operativamente determinati obiettivi, dagli ultimi governi non siano stati rispettati.
Mi riferisco al Programma delle Reti TEN – T (quello approvato nel 2004 e aggiornato nel 2011), al programma dei Paesi del sistema euroasiatico (Ucraina, Kazakistan, Uzbekistan, Russia, ecc.), al programma della Via della Seta (One Belt One Road); tutti programmi che prevedevano alla scadenza del 2020 una dimensione della domanda di trasporto cresciuta e una offerta infrastrutturale in parte adeguatamente organizzata.

Per il 2020 le previsioni delle Reti TEN – T del 2004 tra le altre contemplavano il completamento :

Il nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione
Il collegamento ferroviario ad Alta Velocità/Alta Capacità (Terzo Valico dei Giovi)
Il collegamento ad Alta Velocità/Alta Capacità Milano – Venezia
Il nuovo tunnel ferroviario del Brennero
Il quadruplicamento dell’asse ferroviario Verona – Fortezza
Il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo
L’adeguamento del tunnel del Sempione (tratto italiano e il Lötschberg)
Il collegamento stabile sullo Stretto di Messina

Escluso il nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo e la parte, sempre svizzera del Lötschberg, tutti gli altri interventi non sono stati completati ed è già un grande risultato se, escluso il ponte sullo Stretto, per gli altri si sia in presenza almeno di un avvio concreto del processo realizzativo e questo articolato impianto di infrastrutture sarà completato solo nel 2030 – 2035; cioè tra circa quindici anni m la preoccupazione e che l’arco temporale rischi di essere ancora più lungo.

Vorrei ricordare quanto incida, in termini di costo della nostra offerta logistica, questa carenza infrastrutturale: oltre 60 miliardi di euro l’anno.

Questo approfondimento ci porta quindi a misurare subito questa assurda carenza concettuale del fattore tempo da parte del nostro Paese, una carenza che costerà circa 700 miliardi di euro.
Leggendo infatti sia la logica del “project review” portata avanti nella passata Legislatura, sia quella denunciata dall’attuale Ministro delle Infrastrutture Toninelli, ci si rende immediatamente conto di come il concetto di “medio e lungo periodo”, la visione pluriennale nell’attuazione dei programmi, la capacità di disegnare un impianto infrastrutturale capace di rispondere alle esigenze della domanda di trasporto che il nuovo sistema logistico mondiale ha già definito, sono solo considerazioni teoriche che non sono condivise dalla base del Movimento 5 Stelle, Un Movimento che si basa sull’assunto che le grandi infrastrutture sono il brodo ideale per la corruzione e, soprattutto, sono nel maggior parte dei casi inutili. .

Il Ministro Toninelli, in tutte le interviste concesse fino ad ora, ha sostenuto che in questa fase vorrà approfondire le varie proposte progettuali e che utilizzerà per ognuno dei vari interventi l’analisi costi benefici.

Nel caso di grandi opere il ricorso all’analisi costi benefici può essere valido ad esempio su interventi come quelli relativi agli assi ferroviari ad alta velocità ma diventa discutibile ricorrere all’analisi costi benefici per opere come quelle relative ai due nuovi tunnel ferroviari e questa convinzione è ampiamente supportata da interventi come il tunnel sotto la Manica, come l’allargamento del Canale di Suez, come il collegamento Malmö – Copenaghen.

Opere che hanno una valenza geo – economica che denuncia la propria redditività dopo un arco temporale lunghissimo con “ritorni di investimento” imprevedibili e non misurabili ma strategici per la crescita del contesto economico che le circonda.

Meditare sulle scelte progettuali fatte dai precedenti governi e rileggere le proposte progettuali per motivare possibili modifiche, significa imitare quello che ha fatto, riuscendoci, il Governo Renzi: il blocco vero degli investimenti della Legge Obiettivo fortemente voluta dal Governo Berlusconi.

Pensate, cari colleghi, che in quattro anni gli Stati Avanzamento Lavori (SAL) non hanno superato i 3,5 miliardi di euro rispetto ad una soglia che invece in passato, per lo stesso arco temporale, si attestava su un valore di circa 20 miliardi di euro.

Stia attento il Movimento 5 Stelle perché la miopia strategica rischia di incrinare giorno dopo giorno anche le forme di consenso più consolidate.

Inseguire i NO TAV, assecondare i NO TAP è una attività che paga solo quando si è opposizione e non produce crescita e sviluppo del Paese.

Una riflessione sulle infrastrutture portuali

Spesso ci chiediamo come mai le realtà portuali del nostro Paese ipotizzano piani pluriennali privi di ogni certezza e di ogni corretta previsione, purtroppo è una vecchia abitudine che nel 2002, in occasione dell’avvio operativo del Programma delle Infrastrutture Strategiche previsto dalla Legge Obiettivo e supportato dalla Legge 166/2002, venne ampiamente denunciata.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, infatti, in uno dei primi Allegati Infrastrutture al Documento di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF), allegò l’elenco di tutti gli studi prodotti dalle varie Autorità Portuali (all’epoca ben 25) e mise in evidenza un dato molto preoccupante: che i programmi di sviluppo redatti dalle varie Autorità prevedevano per il 2020 una movimentazione globale negli impianti portuali del Paese di oltre 40 milioni di container, quando in quel periodo nei nostri porti erano stati movimentati solo 8 milioni di container e che nell’intero Mediterraneo il dato globale non superava i 22 milioni di container.

Oggi, ormai vicini alla data del 2020, il numero dei container si attesta su un valore di 11 milioni e nell’intero Mediterraneo non supera il valore di 25 milioni.

Il fallimento di questo gratuito sistema che ipotizzava crescite e sviluppi di movimentazioni solo per soddisfare aspettative e amplificava i tipici localismi del nostro Paese, ha, in questi ultimi cinque anni fatto capire che il dato previsionale è principalmente legato alla capacità di garantire itinerari completi delle merci movimentate e qui torniamo a quanto detto prima rispetto all’incapacità di guardare oltre lo steccato di casa propria.:

Possibile allora che non ci poniamo nella condizione di comprendere come mai le nostre stesse merci movimentate nei grandi interporti di Bologna, di Padova e di Verona scelgano come porti quelli del mare del Nord, preferiscano cioè percorrere mille chilometri su strada o su ferrovia lunghi percorsi per raggiungere Amburgo o Rotterdam e non scelgano porti come La Spezia, Genova e Livorno ubicati a distanza non superiore ai 250 chilometri?

Considero utile, per poter capire un simile paradosso, leggere attentamente l’approccio con cui la Cina ha affrontato l’intero ciclo delle movimentazioni a scala mondiale pervenendo ad una ipotesi progettuale che chiarisce cosa significhi davvero “l’intelligenza programmatica”.

quando decide di ottimizzare un processo logistico non si limita alla lettura di una tessera del mosaico geoeconomico del pianeta ma affronta nella sua interezza l’intero sistema e ne identifica in modo encomiabile le reti ed i nodi offrendo in tal modo una visione strategica che, al tempo stesso, non lascia false illusioni e assicura certezze misurabili nel medio e lungo periodo.

Saranno proprio Savona, Genova, La Spezia e Livorno e Trieste le portualità destinate a garantire un ruolo forte e determinante del nostro Paese non nell’assetto del Mediterraneo ma in quello dell’intero sistema relazionale euroasiatico.

Purtroppo sia l’approccio degli ultimi anni (anni in cui si è varata una riforma della offerta portuale senza garantire però l’elemento chiave utile per far decollare la riforma quale l’autonomia gestionale delle singole gestioni portuali), che la stasi istituzionale che abbiamo vissuto in questi mesi, con la conseguente esplosione delle perplessità su alcuni interventi essenziali per la vita soprattutto dei porti ubicati nell’arco mar Tirreno settentrionale, rischia di limitare la nostra presenza portuale all’interno di questo “progetto mondo” solo al porto di Trieste.
Sarebbe opportuno, quindi, che ci convincessimo che con la massima urgenza va data attuazione a quanto previsto dall’articolo 4 della Legge 245 del 1984 che impone l’aggiornamento triennale del Piano Generale dei Trasporti.

Un aggiornamento molto semplice in quanto trattasi solo di inserire all’interno del nostro Paese le scelte compiute dalle Reti TEN – T del 2014 e dal quadro strategico del programma “One Belt One Road”.

Sembra davvero impossibile che il nostro Paese abbia dato origine ad una fase così carica di “ignoranza strategica”, di “ignoranza pianificatoria” e, soprattutto, di “ignoranza socio – economica”.

Sono sufficienti pochi esempi per misurare e capire questo stato di sconforto naturale che assilla tutti coloro che per anni hanno invece cercato di riportare all’interno del Paese una serie di pilastri concettuali capaci di:

A) garantire la crescita e lo sviluppo organico dell’intero Paese;
B) rendere possibile una interazione funzionale tra il Paese e l’intero sistema comunitario;
C) garantire una concreta ottimizzazione dell’intero sistema logistico.

Questi pilastri in pochi giorni sono stati distrutti, si è preferito passare da ciò che a tutti gli effetti si configurava come “scelta oggettiva” ad una folle “scelta soggettiva” priva di ogni motivazione, priva di ogni logica.

La difficile altalena sulle opere relative alle seguenti infrastrutture denuncia da sola questa pericolosa fase in cui si avvia il nostro Paese:

Il nuovo tunnel ferroviario Torino – Lione (lungo 56 Km)
Il nuovo asse ferroviario Milano – Genova (al cui interno è prevista la realizzazione del tunnel del Terzo Valico dei Giovi lungo 39 Km)
Il completamento dell’asse ferroviario AV/AV Brescia – Verona – Vicenza – Padova

Inizialmente queste opere andavano bloccate per essere o sospese definitivamente o per essere rivisitate sostanzialmente, poi fortunatamente le Regioni Lombardia, Liguria e Veneto, hanno sottolineato a più riprese che una simile scelta avrebbe distruttore in modo irreversibile l’economia di un’area del Paese in cui si produce circa il 65% del Prodotto Interno Lordo.

Ricordo che in base alle linee programmatiche del Piano One Belt One Road (noto come la Nuova Via della Seta) gli HUB portuali del Mediterraneo sarebbero essenzialmente tre: il Pireo, l’HUB portuale Savona – Genova, l’HUB portuale di Trieste, ma l’HUB Savona – Genova in questo momento è praticamente privo di una interazione con il vasto sistema produttivo rappresentato dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto.

É privo di una interazione con l’intero sistema comunitario che invece sta portando avanti la realizzazione dei nuovi valichi ferroviari del Brennero e del tunnel Torino – Lione e dimentica che la Svizzera ha realizzato il nuovo tunnel del San Gottardo.

Permettetemi una chiosa sull’opera inerente la tratta Torino Lione:.

annullare questo intervento significa distruggere un segmento determinante di un’arteria chiave dell’intera rete comunitaria, un’arteria che è da anni in sofferenza perché l’attuale asse ferroviario, sia per la. pendenza, sia per la sagoma, non rende conveniente e funzionale il transito delle merci.

Ed è ancor più grave non tener conto che la scelta di una simile opera ha avuto una fase preparatoria, una fase ricca di approfondimenti tecnico- economici redatta da organismi di elevata qualità professionale, durata ben 26 anni.

È davvero grave, quindi, che il ripensamento nasca solo per accontentare uno schieramento preoccupato solo di seguire un dissenso privo di ogni motivazione.

Per quanto concerne in fine il completamento della tratta ferroviaria ad alta velocità Brescia – Verona – Vicenza – Padova, ogni possibile ripensamento oltre a incrinare la continuità funzionale del Corridoio comunitario Algesiraz – Kief all’interno delle reti TEN – T, annulla una interazione chiave tra sei realtà urbane e produttive come quelle di Milano, di Brescia, di Verona, di Vicenza, di Padova e di Venezia, un sistema che interessa circa 2,5 milioni di utenti, un sistema in cui le attività produttive incidono sul PIL per oltre il 9%, un asse che collega quattro aeroporti quello di Milano, di Bergamo, di Brescia, di Verona e di Venezia.

Non solo bloccare un simile completamento, ma ritardarne la realizzazione produrrebbe un danno enorme non ad un ambito regionale, ma all’intero Paese.

Non capire queste motivazioni, non rendersi conto che distruggere scelte strategiche cariche di ampie e approfondite motivazioni solo per soddisfare schieramenti privi di ogni logica, solo per dimostrare una coerenza tra ciò che si è promesso in campagna elettorale e ciò che si decide una volta al governo, significa non essere convinti e coscienti del ruolo che riveste chi è chiamato a gestire la “cosa pubblica”.

Ancora più grave, infine, è stato assistere, nella fase di definizione dello strumento definito “contratto”, all’altalena tra scelte intoccabili e ripensamenti; forse questa fase convincerà molti a rivedere un consenso dato a chi sta dimostrando con queste scelte di essere privo di una coscienza di Stato.